„Die Weichen für eine nachhaltige Logistik sind gestellt”
Andre Kranke ist seit 2019 Department Head Trends and Technology Research, Corporate Research & Development bei DACHSER und leitet das Innovationsprojekt “Climate Protection“. Im Interview erläutert er, warum kein Weg an null Emissionen für Lkw-Verkehre vorbeiführt.
Herr Kranke, derzeit wird die Transport-Logistik noch von fossilen Brennstoffen dominiert. Der Wandel zur emissionsfreien Logistik ist aber schon längst eingeleitet?
Der Weg hin zur Klimaneutralität erfordert weltweit drastische Veränderungen in allen Wirtschaftssektoren und im privaten Umfeld. Und ja, die Weichen für eine nachhaltige Logistik sind auch schon gestellt. Die grundlegenden technologischen Entscheidungen stehen fest, hier gibt es nur noch Detailfragen zu klären. Auch der Zeitplan ist definiert.
Das zeigt sich konkret in vielen Gesetzen und Verordnungen in Europa, die schon gelten oder derzeit in Planung sind ...
... als Logistiker müssen wir neben vielen anderen Gesetzen drei zentrale gesetzliche Rahmenbedingungen fest im Blick haben. Dazu gehört die aktualisierte EU-Richtlinie 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen, die auch als RED 2 bezeichnet wird. Hier finden sich Zielvorgaben für jedes EU-Mitglied über die Höhe der zu erreichenden Anteile von erneuerbaren Energien wie Windkraft, Photovoltaik oder Biomasse.
Wie wirkt sich das auf den Transportsektor aus?
Fossile Energieträger werden teurer. Das erleben wir schon heute beim Tanken. Das in Deutschland seit 1. Januar 2021 geltende Brennstoffemissionshandelsgesetz hat zum Beispiel den Preis pro Liter Diesel um brutto rund 8 Cent verteuert. Und das ist nur der Anfang. Dieser nationale Emissionshandel, der die emittierte Tonne CO2e mit 25 Euro bepreist, ist bis 2026 gesetzlich weiter fortgeschrieben. Von Jahr zu Jahr steigen die Kosten auf mindestens 55 Euro pro Tonne CO2e, dies bedeutet noch mal mehr als 8 Cent pro Liter Diesel an Mehrkosten. Betroffen davon sind übrigens auch andere fossile Kraft- und Brennstoffe wie Heizöl, Erdgas oder LNG und CNG.
Andre Kranke ist Department Head Trends and Technology Research, Corporate Research & Development bei DACHSER.
Diese Regelungen gelten erst einmal nur für Deutschland. Ist ein ähnliches Konzept auch für Europa geplant?
Die Europäische Union plant, im Rahmen des Green Deals, den CO2-Emissionshandel auf den Sektor Verkehr auszuweiten. Als Blaupause dient momentan das deutsche Brennstoffemissionshandelsgesetz. Die genaue Ausgestaltung steht noch nicht fest, aber ich persönlich rechne hier durchaus mit Kosten von 70 bis 100 Euro pro Tonne CO2e, die ab 2025 auf den Transportsektor zukommen könnten; aber wie gesagt, dies ist nur eine persönliche Einschätzung von mir.
Womit müssen die Logistiker noch rechnen?
Eine wichtige europäische Verordnung ist schon seit 2019 in Kraft. Diese gibt den Nutzfahrzeugherstellern ganz klare Flottenziele vor. Bereits bis 2025 und vor allem aber ab 2030 müssen deutliche CO2-Reduzierungen bei den Neuzulassungen von Fahrzeugen erreicht werden. Die festgelegte CO2-Reduzierung um 30% im Vergleich zu einem (2019) modernen Euro 6-Lkw ist durch Optimierungen der Dieseltechnologie nicht zu schaffen. Deshalb setzen die Nutzfahrzeughersteller auf Null-Emissions-Fahrzeuge, die in der EU-Verordnung klar definiert sind. ‚Null Emissionen‘ bedeutet hier: keine Emissionen von CO2 und Luftschadstoffen am Auspuff der Fahrzeuge.
Ein spannendes Thema. Sie sprachen eingangs von drei für die Logistik zentralen gesetzlichen Regelungen, welche ist die dritte relevante Rechtsverordnung?
Vor Kurzem haben sich das EU-Parlament, der Ministerrat und die EU-Kommission über die zukünftige Vorgehensweise bezüglich der Euro-Vignetten-Richtlinie geeinigt, die für die Logistikbranche aus Kostensicht von besonders großer Relevanz ist. Hier wird letztendlich der Rahmen für alle Lkw-Mautsysteme in der EU gesetzt und wie und in welcher Höhe eine Lkw-Maut erhoben werden darf. Diese wird in Deutschland voraussichtlich ab 2023 zur Anwendung kommen, mit einer neuen Lkw-Maut mit wahrscheinlich fünf neuen CO2-Klassen, zusätzlich zu den bisher angewandten Schadstoffklassen Euro 0 bis Euro 6. Die neuen CO2-Klassen spielen künftig eine entscheidende Rolle. Der Unterschied bei den Mautgebühren zwischen einem Euro 6-Lkw und einem vergleichbaren Null-Emissions-Lkw wird – so meine Einschätzung - zum Beispiel bei einem 40-Tonner zwischen 8 bis 15 Cent pro Kilometer liegen. Hinzu kommen die normalen Maut-Wegekosten. Die Folge: Der steigende Kostenvorteil für Null-Emissions-Fahrzeuge wird der Entwicklung und dem Absatz dieser Fahrzeuge spätestens ab Mitte dieses Jahrzehnts einen weiteren Schub geben.
Herzlichen Dank für das interessante Gespräch.
Über die Erfahrungen, die DACHSER mit neuen Antriebstechnologien bereits in der Praxis macht, spricht Andre Kranke in einem weiteren Teil des Interviews ausführlicher. Lesen Sie hier mehr dazu.
